8 (495) 542-64-58

Железные дороги Дальнего Востока России

Категория:  Полезная информация / Железнодорожные перевозки

Железные дороги Дальнего Востока России

 

За прошедшие более чем сто лет по территории Дальнего Востока проложено около 9 тыс. км железнодорожных путей. Тем не менее, обеспеченность Дальнего Востока железными дорогами значительно ниже среднероссийского уровня: на каждые 10 тыс. км2 территории здесь приходится лишь 14 км железнодорожных путей, в то время как в целом по России – более 50 км (см. табл. 1).

 

Таблица 1. Плотность железнодорожных путей, км на 10000 км2 (данные приведены на 1997 год).

 

Район

Плотность

РФ

50

Северный район

49

Северо-Западный район

257

Центральный район

268

Волго-Вятский район

132

Центрально-Черноземный район

166

Поволжский район

159

Северо-Кавказский район

180

Уральский район

141

Западно-Сибирский район

36

Восточно-Сибирский

21

Дальневосточный

14

Калининградская область

379

 

 

В регионах Крайнего Севера (Камчатская, Магаданская области, Чукотский и Корякский автономные округа, а также Якутия, за исключением самой южной ее части, где железнодорожная ветка соединяет Нерюнгри и Беркакит с Байкало–Амурской магистралью) этот вид транспорта вообще отсутствует. Железнодорожная сеть сконцентрирована главным образом в южной зоне Дальнего Востока – в Приморском, Хабаровском краях, Амурской и Сахалинской областях. Занимая 23% общей площади региона, эти территории имеют в совокупности 8,6 тыс. км находящихся в эксплуатации железных дорог, то есть 98% от общей их протяженности на Дальнем Востоке.

Среди административных образований Дальнего Востока наибольшей плотностью железных дорог отличаются Сахалинская область и Приморский край, где на каждые 10 тыс. км2 территории приходится соответственно 168 и 96 км путей. Однако существующая здесь сеть сформировалась на ранних этапах хозяйственного освоения региона Востока и в последние десятилетия не обновлялась.

 

На Сахалине железные дороги однопутные, на большем своем протяжении имеют ширину колеи 1067 мм и лишь на 42-километровом участке дорога соответствует российскому стандарту – 1520 мм. 420 км железнодорожных путей на севере острова сооружены по временному типу. На большем своем протяжении это узкоколейка шириной 750 мм, эксплуатируемая для обеспечения жизнедеятельности многочисленных нефтепромыслов и имеющая на севере выход к порту Москальво, а на северо-востоке - к поселку Катангли (залив Набиль), откуда осуществляется погрузка сахалинской нефти на танкеры.

 

В Приморском крае в периоды интенсивных грузоперевозок по железным дорогам сдерживающим фактором становится отсталая техническая оснащенность железнодорожной сети. Из-за недостаточной пропускной способности грузовых площадок общего пользования большие объемы грузов перерабатываются на слабомеханизированных подъездных путях промышленных предприятий, что влечет за собой сверхнормативные простои вагонов под грузовыми операциями. Транссибирская магистраль на интенсивно эксплуатируемых участках до сих пор не электрифицирована. В декабре 1998 года на электрическую тягу переведены поезда на участке Хабаровск – Бикин (223 км). Тем самым электрификация Транссиба в пределах Хабаровского края завершена. Что касается Приморского края, то здесь основная магистраль электрифицирована лишь на участке Владивосток – Уссурийск. Перевод поездов на электрическую тягу на участке Бикин – Ружино (175 км) был запланирован на 1999-2003 годы, по участку Ружино – Уссурийск (246 км) электропоезда планируется пустить в 2004 – 2009 годах.

 

До недавнего времени слабым звеном Транссиба был однопутный мостовой переход через Амур в районе Хабаровска. В настоящее время первый этап его реконструкции, начатый в 1991 году, завершен. Мост длиной 2617 м имеет теперь две железнодорожные колеи и автомобильную эстакаду на втором ярусе, где работы еще продолжаются. В результате модернизации скорость движения на хабаровском участке Транссиба повысилась до 90 км/час для грузовых и до 100 км/час для пассажирских поездов. Годовой грузооборот на этом участке составляет 14577,4 (нетто) млн.т/км.

 

Это еще одна благоприятная предпосылка для возрождения транзита международных контейнеров по Транссибу, который в 80-е годы принимал до 150 тысяч контейнеров ежегодно. Для стран АТР, и прежде всего Японии, это самый короткий путь доставки контейнерных грузов в Центральную и Западную Европу. Транссиб сокращает время доставки контейнеров на 15-17 дней и при согласовании тарифов с железнодорожниками Польши и Германии может стать более выгодным в финансовом отношении.

Несмотря на техническую отсталость железных дорог и подвижного состава, железнодорожный транспорт в южной зоне Дальнего Востока традиционно играет важную роль в грузо- и пассажироперевозках. По железным дорогам осуществляется основной товарообмен с другими регионами России. Этим видом транспорта на Сахалине перевозится 30% всех грузов. В Приморском крае и Амурской области доля железнодорожных перевозок составляет 40-50% от общих объемов грузов, в Хабаровском крае – более 70%. Основной поток внутренних и экспортных грузов формируется за счет трех отраслей – топливной (уголь, нефтепродукты), черной металлургии и лесной промышленности.

 

Возможности существующей железнодорожной сети сегодня полностью удовлетворяют потребности регионов. Однако в будущем, при росте экономики и внешней торговли России со странами АТР возникнет необходимость дальнейшего развития этой сети.

 

В перспективе наиболее масштабное железнодорожное строительство будет вестись в северных регионах Дальнего Востока, где железные дороги практически отсутствуют. В настоящее время продолжается строительство железнодорожной линии Тында – Беркакит – Томмот – Якутск (830 км на участке Беркакит – Якутск). До Алдана железнодорожное полотно уже уложено. Эта ветка будет иметь продолжение до Магадана.

 

На Сахалине масштабное освоение нефтегазовых месторождений потребует продолжения строительства железнодорожной линии Корсаков – Ноглики до Охи, чтобы, объединив ее с уже действующим участком Москальво – Оха, создать транссахалинскую железную дорогу, пересекающую весь остров с юга на север.

 

Программа развития железнодорожного транспорта в Приморском крае предполагает также модернизацию железнодорожной инфраструктуры в районе порта Зарубино в рамках международного проекта "Туманган" (TREDA). Развитию этого транспортного узла придается чрезвычайно большое значение, так как он обеспечивает самый короткий транзит грузов из Монголии и северных провинций Китая в Японию и другие страны АТР. Пропускные резервы нового транзитного моста планируется увеличить в первую очередь за счет реализации проектов развития железных дорог как на территории Китая, так и в самом южном районе Приморского края, где располагаются порты Посьет и Зарубино. Для наглядности неблагополучного положения в регионах дальнего Востока предоставляю данные об эксплуатационной длине железных дорог (см. табл. 2).

 

Таблица 2. Эксплуатационная длина железных дорог в регионах Дальнего Востока.

 

Регион

Общая длина дорог (включая ведомственные), тыс.км

Плотность Ж.Д. сети, км на 1 тыс. км2 территории

Дальний Восток

9,072

1,45

Приморский край

1,628

9,81

Хабаровский край

2,300

2,92

Амурская область

2,984

8,20

Камчатская область

0

0

Магаданская область

0

0

Сахалинская область

1,465

16,82

Республика Саха

0,165

0,05

Еврейская АО

0,530

14,72

Чукотский АО

0

0

Корякский АО

0

0

 

8 (495) 542-64-58

Мобильная версия сайта